Liliput L162597 N locomotive de manœuvre diesel, 333 016-4, DB AG, Verkehrsrot, DB Cargo, VI

Les petites locomotives du groupe de puissance III

Le groupe de puissance III a été introduit en 1956 par la Deutsche Bundesbahn pour les petites locomotives d'une puissance de plus de 150 ch, car il y avait un besoin de petites locomotives plus puissantes, qui pouvaient également être utilisées dans le service de transfert devant les trains de marchandises plus lourds. C’est ainsi qu’ont été créées les petites locomotives portant les désignations de série Köf 10, Köf 11 ou plus tard BR 331, 332, 333 et 335, Les voies de la DB ne peuvent plus être oubliées depuis la fin des années 50 et qui sont encore aujourd’hui utilisées sans relâche par de très nombreux chemins de fer industriels et industriels en Suisse et à l’étranger.

Köf 10/11 ou série 331/332
La société Gmeinder a d'abord développé huit prototypes, dont trois Köf 10 (plus tard BR 331) et Köf 11. La transmission de puissance s’est faite par des chaînes, WAS avait déjà fait ses preuves auparavant. La DB a opté pour l'acquisition de la Köf 11, la série 332 ultérieure. Au total, 312 locomotives de série ont été achetées. La première série jusqu'à la Köf 11 036 présentait encore les anciennes lanternes unitaires de la DB, à partir de la Köf 11 037, de nouvelles lampes fixes ont été utilisées. Outre Gmeinder, les usines de locomotive Jung Jungenthal et Orenstein & Koppel ont participé à la construction de la Köf 11. À partir de 1990, les machines ont été progressivement arrêtées par le recul du trafic de marchandises et surtout de triage ferroviaire, le dernier étant officiellement retiré du stock de la DB en 2002, la 332 262. Mais un très grand nombre de ces machines ont trouvé de nouvelles tâches dans les chemins de fer privés et industriels ou encore dans les chemins de fer musées, où elles sont toujours en service.

Série 333
Cependant, Gmeinder a continué à développer les locomotives pendant la production en cours et ils ont reçu un entraînement par arbre articulé. Ces machines, qui ne se distinguaient pas extérieurement de leurs prédécesseurs, ont été livrées à partir de 1968 jusqu'au numéro d'ordre 101 sous la nouvelle désignation de série 333. Après quatre ans de pause de livraison, 150 autres locomotives de la série 333 ont été achetées entre 1973 et 1977 (à partir du point 333 102), mais elles se distinguent maintenant visuellement des locomotives précédentes grâce à une nouvelle installation de refroidissement améliorée. Au total, 251 locomotives de la série 333 ont été mises en service, dont la construction a également été réalisée par les trois sociétés Gmeinder, Jung et Orenstein & Koppel. En février 1978, l’acquisition de petites locomotives par DB a pris fin Au total, 571 machines ont été construites, qui ont toutes fait leurs preuves.

Série 335
À partir de la fin des années quatre-vingt, une grande partie des locomotives ont été équipées de télécommande radio pour permettre des économies de personnel. Ces locomotives ont reçu la nouvelle désignation de série 335. En 2003, la télécommande radio a été à nouveau fermée pour quelques 335, car elle n'était plus nécessaire. Beaucoup de 335 sont encore en service chez DB AG aujourd'hui, parfois sans télécommande radio comme BR 333.


Technologie
Le châssis et le boîtier des modèles sont en métal, à quelques exceptions près, pour obtenir le plus de poids possible. Une attention particulière a été accordée à une consommation optimale de courant afin que la locomotive puisse également se situer dans le passage fluidisé. Par exemple, la locomotive est équipée d’un soi-disant axe pendulaire (également appelé « axe de clapet » dans les cercles d’initiés). Néanmoins, en raison de l'axe très étroit de la locomotive, il est possible qu'une roue ne puisse pas entrer en contact avec certains aiguillages, car elle est juste "suspendue dans l'air". Ce n'est pas une erreur et techniquement inévitable. En règle générale, la masse inertie intégrée et l'électronique aident à traverser de telles zones problématiques ou de petites particules de saleté sur les voies.
En tant que moteur, nous utilisons le moteur d'ancrage de cloche déjà éprouvé dans la locomotive à vapeur, qui fait certainement le sien pour que la locomotive ait des caractéristiques de conduite silencieuses et sûres. En ce qui concerne la propulsion, nous avons emprunté de nouvelles voies en raison de la taille de la locomotive : l'entraînement par courroie est puissant et très silencieux !
La locomotive est équipée d'un décodeur intégré ESU, qui correspond au LokPilot Micro. Celui-ci est en mesure de démarrer la locomotive en douceur même en mode analogique et de la contrôler suffisamment lentement – il suffit pour cela de « tourner le transformateur / le calculateur un peu plus loin » que d’habitude. La locomotive est donc également analogique.

Optique
Lors du respect des dimensions et des détails, la plus grande importance a été accordée à la fidélité à l'exemple - par exemple, chaque variante reçoit exactement la forme de la lampe (ancienne ou nouvelle), l'équipement de toit ou encore l'arrière de la cabine, qui a ou a eu le modèle dans la période choisie. Rien que pour l'équipement de toit, il existe de nombreuses possibilités grâce à différentes trappes de toit ou différentes antennes de toit ainsi que leur position sur le toit. Sur le dos de la cabine, selon la locomotive, il y a soit une paroi arrière lisse de la cabine de conduite, soit diverses boîtes liées à l'équipement technique. Le guidage de conduite, les poignées latérales et un réservoir latéral peuvent également varier.
Malgré la petitesse du modèle, tous les détails filigranes sont présents. Les tritons latéraux sont percés dans une technique de gravure métallique fine, les percées visuellement frappantes sont présentes dans le châssis, un pupitre de commande dans la cabine de conduite est indiqué. Un kit d'équipement pour planches tampons est fourni avec chaque locomotive, avec laquelle les câbles et les crochets d'embrayage peuvent être équipés si nécessaire ou pour une utilisation dans la vitrine. Sur les modèles dont le modèle dispose d'un embrayage de manœuvre automatique, un tel embrayage est déjà monté et amovible pour une fidélité optique maximale à l'exemple.

L'embrayage électronique
Le point culminant absolu de la locomotive est la fonction développée par Liliput dont chaque locomotive de manœuvre numérique du futur a besoin : l’embrayage électronique. Grâce au décodeur et aux touches de fonction du calculateur numérique ou de la centrale des deux côtés de la locomotive, l'embrayage peut être soulevé n'importe où sur l'installation et ainsi un train ou même un seul chariot peut être débranché. En mode analogique, l'embrayage électronique est sans fonction.
Avantage numéro un :
Bien que l'embrayage électronique soit solidement intégré dans la locomotive, il possède néanmoins des boîtiers d'embrayage selon NEM 355 des deux côtés, de sorte que (en cas de fonctionnement analogique et donc de non-utilisation de la fonction de découplage électronique) un embrayage standard et des accouplements d'autres fabricants selon NEM peuvent être insérés dans le puits d'embrayage.
Avantage numéro deux :
L'embrayage électronique fonctionne aussi bien avec l'embrayage standard qu'avec l'embrayage professionnel Fleischmann®. La locomotive est accompagnée d'une tête d'embrayage spéciale pour le découplage avec l'embrayage professionnel, tandis que la tête d'embrayage pour le découplage avec l'embrayage standard est déjà insérée. Des adaptateurs pour d'autres accouplements sont en préparation.
Voici comment fonctionne l'embrayage électronique :
Découplage («valse d'embrayage»):
Vous réglez d’abord la direction dans laquelle la locomotive doit se déconnecter à votre centrale numérique ou au régulateur de conduite numérique – ou vous vous dirigez vers l’endroit où vous voulez le déconnecter. Vous mettez la locomotive debout et appuyez sur F1. La locomotive se déconnecte dans le sens de la marche arrière en réinitialisant un morceau, en soulevant l'embrayage, puis en s'éloignant un peu du chariot débranché. Appuyez à nouveau sur F1, c'est fini !
Accouplement (valable uniquement pour l'accouplement standard) :
Pour que même des wagons individuels puissent être facilement attelés à la locomotive sans « s’enfuir », il vous suffit de vous diriger vers le chariot à atteler et d’appuyer sur F2 juste avant. La locomotive soulève l'embrayage situé à l'avant dans le sens de la marche et se connecte au chariot. Appuyez à nouveau sur F2, prêt !
Pour les deux fonctions, si vous appuyez accidentellement trop longtemps ou trop souvent sur la touche de fonction de l'embrayage ou si vous oubliez de l'éteindre à nouveau, le décodeur s'éteint automatiquement pour protéger les bobines magnétiques contre la surchauffe. Après un temps de refroidissement, il est alors possible d'actionner à nouveau l'embrayage.


Le 05.10.1968, la réception de la 333 016-4 par les chemins de fer fédéraux allemands, qui a été construit la même année par l'usine de locomotives Jung sous le numéro 14056, a eu lieu déjà à l'époque de l'inscription IV. En 1992, la locomotive a été repeinte dans le schéma de couleurs Orientrot / gris clair dans le cadre d'une étude principale à venir. 8 ans plus tard, en 2000, suivit le concept de couleur rouge trafic / gris basalte encore en vigueur aujourd'hui. Après un accident à Oberhausen en 2003, la locomotive a été retirée le 02.02.2004 et mise au rebut en octobre de la même année.

Ce texte a été traduit par une machine.